參考一下。
2021.03.26 來自邱展發的分析，如下；應眾多詢問，在不影響長榮權益之下，謹分析如後淺見：
長賜輪擱淺原因本人不做評論。沒有證據不能憑空臆測。
船東責任賠償規模：
因爲租約是time charter,幸好不是bareboat charter。time charter船舶的管理、船員、保險安排都是日本船東的事，也是日本船東要負責，長榮是租方。但長榮還是會面對各方索賠，最終會由日本船東負責。該事故似乎責任賠償會是天價，船東勢必會主張國際船東限制責任公約，把總賠額限制在億元美金上下。因此，日本船東及其承保的責任保險公司P&I最終賠償數字應該只在一億美元上下。由於這次事故沒有船東的故意行爲，船東依國際公約申請限制賠償責任的成功率應無懸念。
四十年前發生在基隆外海布拉哥油輪擱淺漏油事故造成台灣北海岸漁民損失四億元，西班牙船東就是依照台灣當時海商法主張船東限制責任，由當時基隆地院法官判決船東有責任，但賠償金額為零。朝野才驚覺必須修訂海商法。舊海商法是依船舶剩餘價值，新海商法則參考國際新公約以船噸為基礎計算限責額度。由於長賜輪噸位超大，一億美元跑不掉。
共同海損：
日本船東非常可能會宣布共同海損general average，把共同海損的損失要求所有在船的利益財產所有人分擔。包括：船舶、貨物、貨櫃、燃油、運費等。船舶屬船東的，貨物屬貨主的，貨櫃屬各參與聯營的船公司的，長榮應該是其中之一；燃油是長榮的；運費是各參與船公司的。
這次事故的直接損害不算共同海損。所以擱淺損害船體不算，來自各方索賠的營運損失都不算共同海損。
可列為共同海損的包括：擱淺後為脫困動用船動力造成的損害、救難公司救助報酬（這是大宗）、強迫卸載貨物的費用與損失、處理共同海損產生的費用、額外安排保險的費用等。台灣保險公司承保的貨物並無損害，但分攤共同海損恐跑不掉。
貨主可主張船東過失而拒絕分攤共同海損，通常是透過集體訴訟，成功率並不是沒有。
長榮的損失：
如上所述，長榮是期租的租方，幾乎所有直接損失和責任都是日本船東及其船體保險公司與P&I要負責。長榮的有形損失幾乎是在分攤共同海損，這在長榮所安排的保險都有理賠。
長榮的無形損失，除了該船的調度，其餘都跟其他受影響的航商差不多，大家都會向該船日本船東索賠，長榮其他船舶的延滯損失也可以向該日本船東索賠，再按限制責任金額做分配。
所以，這事故造成長榮的損失與衝擊，其實跟其他航經蘇尹士的航商差不了多少。
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