這是1960年台灣省淘汰收繳腳踏人力三輪車發展計程車的真實影像。 50年代,台灣省承接美日等發達國家產業轉移,形成出口導向型經濟發展模式,經濟迅猛發展。 1957年,裕隆汽車廠成立後,台灣省解除了私有小汽車牌照發放管制,全島進入機動車輛快速增長期。 但是,此時全島各市的街道上仍然充斥著大量的腳踏人力三輪車,嚴重影響了交通通行效率和安全。 鏡頭中,我們可以看到在台北的街頭,腳踏三輪車車來車往,嘻嘻嚷嚷。 面對交通擁堵和事故帶來的壓力,1960年,擁有81萬人口的台北市開始實施台北市交通五年計劃。 台北街道上保有的2萬輛腳踏三輪車首當其衝成為整改的對象。 根據計劃,政府部門停止了腳踏三輪車新營業牌照的發放,並且將2萬輛腳踏三輪車中的1萬輛老舊車立即停運,要求三輪車車主主動上繳車輛並進行報廢。 鏡頭中的場景是,腳踏三輪車車主將車輛交到報廢場,工人們將三輪車砸毀報廢。 隨後,車主又將營運許可證交還給政府部門工作人員。 因為這些擁有營運牌照的三輪車中大部分是私營的,上繳車輛並報廢造成的經濟損失並不會全部讓車主來承擔。 台北市在收繳報廢腳踏三輪車的同時,還在積極推進計程車的發展規劃。 根據管理部門於1960年出台的政策,營運公司申請計程車牌照,每張牌照需要繳納1.5萬元新台幣,作為收購三輛三輪車,並輔助三位車主轉業成為計程車司機的經費。 根據物價對比核算,當時的1.5萬元相當於現在的50萬新台幣。 在回收報廢過程中,實際支付給腳踏三輪車主的回收補償是大致相當於新車價格的一半。 除了有合理的回收補償,這些交出三輪車的車主還會被安置學習駕駛技術,轉業成為計程車司機。 後來,經過幾年有序的轉業,台北市和全島的腳踏三輪車逐漸走到了盡頭,原先的三輪車車夫大部分轉業成為了計程車司機。 鏡頭中我們看到,1967年,台灣省政府主席,遠遠征軍第十一集團軍總司令黃捷,來到台北汽車技術人員訓練中心,巡視三輪車從業者轉業成為計程車司機相關工作。 從工作人員給黃捷匯報的資料來看,轉業成為計程車司機後,司機收入將達到每月兩千元新台幣,這在當時的台灣省可算得上是高收入群體了。 此篇相同回報者之文章列表

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